Random header image... Refresh for more!

Calatorind cu TAROM

A locui mai multi ani in state nordice, si mai ales in Olanda protestanta, isi pune amprenta asupra modului in care vezi lumea.

Asa s-a intamplat si in ultima mea calatorie in Romania. Multe am vazut, astazi vreau sa vorbesc doar despre zborul cu TAROM si tot ceea ce inseamna un zbor de la Amsterdam la Bucuresti. De cativa ani buni zbor intre aceste doua orase de doua ori pe an. De obicei zbor cu KLM, de data asta am zburat cu TAROM. Decizia de a zbura cu TAROM a fost una financiara. TAROM a facut ceea ce probabil trebuia sa faca de mai mult timp si a lansat niste oferte foarte atragatoare. Aceste oferte au facut ca si KLM sa isi scada foarte mult pretul biletelor pe destinatia Amsterdam - Bucuresti.

Prima impresia asupra echipajului si aparatelor de zbor am avut-o la imbarcare pe Schiphol. Zborurile sunt operate cu avionele Boeing 737-300 cu 10 locuri business si 114 locuri economy. Ocuparea a fost din cate mi-am dat eu seama in cele doua zboruri in jur de 50-60%. Aeronavele cu care am calatorit (desi in aceasi configuratie au fost doua aparate diferite. Nu retin decat numele celei de la intoarcerea in Olanda: Hunedoara).

Ambele aeronave sunt echipate, as spune eu, inspre categoria lux oferind servicii specifice unor zboruri de mediu si lung parcurs. Astfel aeronavele erau echipate cu monitoare situate pe tavanul culoarului, sistem audio cu control la fiecare scaun, scaune de categorie superioara celor vazute pe alte aeronave efectuand zboruri in Europa. Beneficiul unui scaun confortabil e de inteles dar faptul ca TAROM a optat pentru echiparea aeronavelor cu echipamente video-audio de asemenea nivel este de neinteles. Prin aceasta optiune, contrara tendintelor din piata, creste costul de operare al zborurilor. De exemplu doar impartirea de casti audio la bord creste probabil pretul unui bilet de avion cu 1-3 euro (daca nu mai mult).

Constrast cu aparatele a facut mancarea oferita la bord. Daca mai toate companiile ofer un sandwich la calatoria in Europa, TAROM ofera mancare gatita. Initial am spus, foarte bine, TAROM vrea sa se impuna ca si o companie low price - high quality, o companie care mai crede in mirajul aviatiei de alta data si doreste sa pastreze vie acesta lume mirifica. Lumea mirifica a tinut pana cand am gustat preparatele. Si la dus si la intors am avut parte de pui in ceva sos de tomate cu oregano cu pireu de cartofi (dus) si orez (intors). Puiul era sec , pireul se rupea ca un aluat, si ambelor garnituri le lipsea orice urma de condimente. Acesta este un exemplu clasic de intentie buna care se sfarseste rau. Nu am nici o indoiala ca acest tip de catering este mai scump si mai greu de servit decat niste sandwich-uri facute cu grija si servite reci. Pana la urma vorbim de o calatorie de 3 ore, nu mai mult!

Echipajului de bord nu am ce sa-i reprosez. Totul a fost cel putin la acelasi nivel cu orice alta companie cu care am zburat. Pilotii TAROM mi-au dat impresia ca vin dinspre domeniul militar. Mi s-a parut ca toate manevrele erau facute mai brusc , mai rapid decat pe alte linii aeriene. Unii s-ar putea sa spuna mai sportiv. Mi s-a parut ca acest fel de a pilota dauneaza confortului la bord si ma gandesc (facand comparatia cu automobilele) ca si uzura aparatelor e mai accentuata. Oricum scolile de pilotaj sunt diferite de la o tara la alta. In orice caz as vrea sa nu se inteleaga ca pilotii sunt prost pregatiti, pur si simplu este vorba de un stil de a pilota un avion, lucru ce sper ca nu are nici o legatura cu siguranta zborului.

Un alt lucru care m-a frapat a fost ca la bord am gasit doua reviste. Nu le mai tin minte numele dar a avea doua reviste mi se pare redundant. Mai bine una singura si mai des, avand in vedere ca ambele reviste aveau aparitia de 4 ori pe an.

Un lucru pe care l-am vazut si nu pot sa il inteleg este faptul ca echipajul ramane la Amsterdam peste noapte. Sau cel putin eu asa am avut impresia. Avand in vedere ca exista un singur zbor intr-o directie pe zi al TAROM si durata de zbor este de aproximativ 3 ore pe directie, nu inteleg necesitatea ca echipajul sa ramana peste noapte in Amsterdam. Poate exista alte motive intemeiate.

In concluzie doua zboruri cu TAROM m-au lamurit de ce aceasta companie are probleme asa de mari de adaptare la piata actuala. Am simtit ca se doreste a fi o companie high-class insa fara a se gandi daca are rost sa faca acest lucru. Pana una alta acum imi pot imagina preturile imense la biletele TAROM ca fiind o combinatie a costurilor mai mari si eficacitatii scazute a companiei. Insa nu trebuie uitat ca in a alege intre compania A sau B la un zbor de la C la D chiar si 10 euro conteaza pentru cel care cumpara biletul in primul rand. Calitatea mai buna incepe sa conteze la acelasi pret. Si calitatea inseamna calitate faptica nu doar scriptica.

www.pdf24.org    Send article as PDF   

13 comments

1 Daniel Santa { 07.14.09 at 4:01 pm }

Esti extrem de critic! Parerea mea... Fara a avea vreun argument patriotic...consider ca Tarom-ul are doar o politica de vanzari mai proasta si dezavantajul de a reprezenta o tara precum Romania, dar mai ales ca e o companie de stat! Am zburat de foarte multe ori cu Tarom si n-am avut niciodata probleme cu mancarea, iar raportat la KLM, mereu mi s-... Read Morea parut much better din perspectiva pasagerului. Nu stiu daca pot numi o companie preferata, dar cred ca 1. problema e mai complexa decat o prezinti tu, 2. TAROM e un brand slab, iar o privatizare desteapta ar putea schimba muuuult lucrurile! Cata vreme statul mai are legatura cu companie, orice discutie referitoare la poltici de pret etc e aproape inutila...

2 Lucian { 07.14.09 at 4:02 pm }

1) Orice problema e mai complexa decat as putea eu sa o prezint. Am prezentat problema din punctul de vedere al unei persoane care calatoreste cu o companie aviatica.
2) Pana una alta TAROM este la fel ca si SNCFR o gaura neagra platita de la bugetul Romaniei. Eu ca platitor de taxe nu as accepta asa ceva.
3) Nu stiu ce e asa rau in a fi critic. Nu consider ca am fost "extrem" de critic cum spui tu. Nu inteleg de ce aduci aminte de un eventual argument patriotic. Nu inteleg de ce la inceput spui ca TAROM are o politica de vanzari proasta ca la urma sa spui ca orice discutie referitoare la politici de pret e inutila.

3 Dany { 07.14.09 at 4:37 pm }

Critica constructiva are un rol foarte important, insa ma gandesc ca e posibil sa tragi concluzii din date prea putine. Atata timp cat nu te raportezi la companiile low-cost, aparatele TAROM mi se par echipate corespunzator. Nu vad ca pe un lux faptul ca exista echipament audio-video, iar sistemul de control audio in scaune mi se pare cat se poate de banal, incat sa nu il ofere pasagerilor. Pe langa TAROM am mers in interiorul EU cu Czech Air, Lufthansa si Swiss, si toate ofera tipul asta de servicii in aparate de nivelul 737.
Mancarea aparent a fost mereu un punct forte al TAROM, si poate fi mod foarte bun de a intari imaginea companiei. Legat de modul de pilotaj: asta tine si de experienta pilotului. Am avut parte de zboruri in care nu am simtit aterizarea, si zboruri in care procedura de aterizare se facea in trepte. Ideea e ca scoala de pilotaj romaneasca e destul de buna.
Ca politica de marketing si eficientizare e clar ca nu sunt up-to-date si intradevar cred ca o privatizare ar avea sens.

4 Severina Batca { 07.15.09 at 6:10 pm }

Well, chiar ai dreptate in legatura cu mancarea. Mi-am regretat sandwich-ul oferit de Swiss Air cand am ales sa zbor cu TAROM; probabil tine tot de politica de preturi si pe principiul "daca tot vrem sa ne incadram in costurile planificate, dam mancare gatita mai proasta, care sa valoreze cat un sandwich"..

Cat despre stilul de pilotaj, eram o data la sol prin preajma aeroportului, m-am oprit din mers sa vad cum un avion companie romaneasca era clar pe punctul de a rata aterizarea. Cred ca isi dadusera seama prea tarziu cand sa o inceapa.. Cert este ca aripile tot faceau unghiuri de 60 gr cu solul, alternativ, iar viteza era, fara doar si poate, mult prea mare pentru stadiul in care se aflau. Nu stiu ce credeau pasagerii in momentele alea, insa echipajul se pare ca-si dadea toata silinta!
Stiu ca ai nostrii piloti romani isi dedica foarte mult timp din perioada de training exersand pe simulatoare situatiile dificile. Atat de dificile, incat o data scoala incheiata, le duc dorul si vor sa si le creeze singuri pentru a-si demonstra talentele!
Sper totusi ca nu e o situatie prea des intalnita.

5 Alin { 07.17.09 at 11:40 am }

Luci, nu te plange de aterizare. Incearca ryan air si atunci o sa fie cool. Din 14 zboruri in ultimele 3 luni am avut parte de vreo 4 aterizari de doamne ajuta. Calitatea aterizarii e de multe ori data de

6 Alin { 07.17.09 at 11:42 am }

scuze pentru intreruperea in mijlocul frazei.

e data de conditiile meteorologice. Pilotii poate sunt printre putinii care sunt foarte bine pregatiti in profesia lor. Pana la urma orice gresala ii poate costa viata, nu slujba sau reputatia.

Alin

7 Lucian { 07.17.09 at 11:53 am }

Nu ma plangeam de aterizare Aline, ci in general de zbor. Cand spuneam de miscari bruste ma refeream la manevrele pe durata zborului.

14 zboruri in 3 luni ? Te-ai apucat sa faci naveta cu avionul ?

8 teodora { 05.28.10 at 4:59 pm }

Buna,
SunT noua pe acest blog. Mă numesc TEODORA şi aş dori să-mi acordaţi câteva minute din timpul dumneavoastră pentru a-mi putea răspunde la câteva întrebări legate de compania de transporturi aeriene TAROM. Desfăşor o cercetare cu privire la satisfacţia clienţilor privind compania TAROM. Si asi vrea daca puteti sa completati un chestionar online. Adresa este cea de jos. Multumesc.
http://spreadsheets.google.com/viewform?formkey=dEdQSExhVHBNeUpndzNST1JMN0hIcGc6MQ

9 Alex { 01.17.12 at 5:43 pm }

Dragii mei comentatori. Nu o sa ma refer la serviciile Tarom in comentariul meu, ci mai degraba la capacitatea dumneavoastra de a critica manevrele de zbor.

O mica introducere: Un avion, in proportie de 95% este zburat via pilot automat, decolarea si aterizarea facandu-se manual pentru motive de antrenament. Atat decolarea cat si aterizarea sunt alternate intre pilot si copilot. Copilotul are nevoie de mai mult antrenament daca vrea sa devina capitan de aeronava la un moment dat.

Voi folosi si termeni aviatici in limba oficiala, Engleza, deoarece nu le stiu echivalentul in Romana. Asadar ...

1) Decolarea:

Se face manual (se poate face si cu pilot automat, dar numai in conditii meteo nefavorabile, si atunci foarte rar). Avionul isi incepe rulajul pe pista. Un singur pilot controleaza avionul (capitanul sau copilotul, depinde cum au hotarat inainte), celalat monitorizeaza instrumentele comunicand pilotului in control urmatorii parametri:
- 80KN - aceasta viteza are caracter informativ si tot odata se verifica instrumentele, in special Airspeed Indicator (toate instrumentele de bord sunt replicate copilotului iar acestea trebuie sa fie perfect sincronizate), daca apar diferente intre viteza indicata copilotului si cea indicata capitanului atunci se intra in procedura de Rejected Takeoff (decolare respinsa).
- V1 – denumita si The speed of no return - aceasta este viteza la care echipajul de bord se comite decolarii oricare ar fi problemele. Asadar, chiar daca exista o problema la unul din motoare, echipajul trebuie sa decoleze (decolarea cu un singur motor fiind posibila).
- Vr – aceasta este viteza de rotatie. Adica viteza la care aparatul de zbor se poate ridica de la sol in siguranta. Aceasta viteza este calculata in functie de greutatea avionului, viteza si directia vantului si alti parametri. Vr este comunicata celui aflat la comenzi, moment in care acesta trage usor de mansa inclinand avonul la 15 grade.
- Odata ce a decolat copilotul declara positive climb, iar capitanul trebuie sa confirme
- Positive climb fiind confirmat, capitanul comanda ridicarea trenului de aterizare
- In general, la 3000 picioare, in functie de viteza, rata de ascensiune si vant, capitanul comanda si ridicarea flapsurilor.
- De aici se activeaza pilotul automat care va controla avionul pe intregul zobr pana la destinatie.

2) Cruising altitude (altitudinea de croaziera):

Chiar si virajul stanga-dreapta, modificarile de altitudine si modificarile vitezei de zbor se efectueaza prin alterarea parametrilor la nivel de pilot automat, NU prin actionarea mansei sau side-stick-ului in cazul avioanelor Airbus. In acest moment amandoi pilotii monitorizeaza instrumentele de zbor fiind gata sa preia controlul avionului in orice moment in cazul aparitiei unor probleme. Problemele in general nu apar. Totusi, cand apar, acestea variaza fantastic de la o simpla siguranta sarita la defectiuni la nivelul tuturor motoarelor.

3) Descend (coborarea)

Coborarea de la altitudinea de croaziera, in general, se efectueaza cam la 100Nm distanta de destinatie. Rata de coborare si momentul in care aceasta se efectueaza depind de controlorii de zbor.

Pilotul insarcinat cu transmisiunea radio va informa controlorul de trafic despre intentia de a cobora de la altitudinea de croaziera, acesta din urma aproband sau dand alte instructiuini pilotilor aeronavei.

Perceptia pasagerului poate varia dat fiind cele de mai sus. O coborare intarziata, inseamna o coborare mai rapida, ce poate fi perceputa de catre pasageri intr-un mod neplacut. Insa in nici un caz aceasta nu este o eroare de pilotaj, si nici nu depinde de abilitatile pilotului de a zbura. Totul, cum am precizat in paragrafele anterioare se face la nivel de pilot automat. Capitanul sau copilotul altereaza parametri pilotului automat pentru a initia coborarea.

4) Approach (aceasta reprezinta manevrele dinaintea aterizarii)

Inainte de a ateriza avionul trebuie reconfigurat. Asta inseamna ca trebuie incetinita viteza aionului care la altitudinea de croaziera poate zbura cu 470-480Kt (noduri, in km : 870-888 km/h). Viteza avioanelor sub 10.000 picioare in spatiula aerian romanesc este de maxim 250Kt. Iar viteza de aterizare in cazul unui Boeing 737-800 este de 142Kt. Asadar acest tip de aeronava trebuie sa incetineasca 100Kt inainte de a ateriza. Pentru a mentine aeronava in aer la aceasta viteza trebuie modificata geometria aripii, in speta suprafata acesteia prin scoaterea flapsurilor. Scoaterea flapsurilor se face treptat pe masura ce aeronava incetineste.

Incetinirea aeronavei se face printr-o combinatie de configuratii ale aeronavei. In primul rand trebuie stiut ca la coborare pozitia levierelor ce controleaza cantitatea de combustibil catre motoare este la pozitia relanti, avionul planand pana la o anumita inaltime. Aceasta este o practica destul de comuna in aviatie si reduce, de asemenea, si cantitatea de combustibil consumata. O alta componenta a combinatiei este armarea franei de viteza (speed beaks, care sunt niste spoilere ce se ridica de pe aripa). O alta componenta, indirecta de data aceasta, sunt flapsurile, care in pozitia total deschis iau o forma curbata in spatele si in josul aripii creand drag.

5) Final approach (reprezinta ultima parte a zborului)

99,9% din aterizarile avioanelor comerciale se fac cu ILS (instrument landing system). ILS-ul este un aparat ce emite pe o frecventa radio un semnal catre aeronava care are aceasta frecventa deja setata in pilotul automat. Prin aceasta legatura radio sunt transmise date pilotului automat care va altera parametrii de zbor conform datelor primite astfel incat avionul sa se alinieze automat cu pista si sa coboare intr-o panta ideala (glide slope). Aici trebuiesc facute niste precizari si anume ca perceptia pasagerilor poate fi diferita chiar daca aeronava este perfect aliniata cu pista si coboara pe panta ideala de catre factorii externi reprezentati de conditiile meteo. Daca bate vantul puternic dintr-o parte (crosswind) atunci intervine fenomenul de turbulente, nu mai zic de faptul ca pilotul automat trebuie sa faca zeci de modificari pe secunda pentru a mentine avionul pe traiectorie.

Tot in aceasta faza a zborului se pot auzi si motoarele care sunt turate variat. Turatia moatoarelor poate atinge si 80% inaintea aterizarii compensand pentru efectul de drag cread de trenul de aterizare si flapsurile.

6) Aterizarea (landing)

Numai dupa ce avionul a ajuns la « buza » pistei pilotul automat este deconectat, aterizarea facandu-se manual. Aterizarea se poate efectua si cu pilotul automat, dar, ca si la decolare se face manual din motive de antrenament.

Avand datele de mai sus imi sustin concluziile aici :

Am citit intr-unul din comentarii cum ca avionul se balansa de pe o aripa pe alta si de aici s-a ajuns la concluzia ca pilotul nu era destul de experimentat. Total fals ! Acest fenomen este cauzat de crosswinds, care pot pune in pericol o aeronava la aterizare. Doar introduceti « crosswind landing » in youtube si veti vedea exact despre ce vorbesc. In cel mai rau caz consider ca pilotul si-a facut treaba extrem de bine aplicand procedurile de go around, salvand astfel aeronava de la un dezastru. Procedurile de go around sunt destul de des intalnite la toate companiile aeriene, mai ales daca vantul isi schimba directia rapid. Chiar daca pilotul este confident ca poate ateriza fara probleme, in cazurile acestea procedurile au prioritate. Nu poti pune in pericol viata pasagerilor doar pentru motivul ca simti tu ca poti ateriza fara probleme. Nu se aterizeaza decat atunci cand TOATE conditiile de aterizare sunt indeplinite. Nici un pilot nu trebuie sa faca pe eroul in cazuri diferite.

Alt comentariu se referea la faptul ca avionul a coborat in trepte, indicand din nou un pilot neexperimentat. Din nou zic fals ! Coborarile se fac in trepte in functie de traficul aerian din zona. Un avion nu poate fi lasat de catre controlorii de trafic sa coboare constant daca exista pericolul ca acesta sa intre in coliziune cu un alt avion aflat la o altitudine mai mica. Controlorii vor comanda pilotului sa mentina o anumita altitudine pana cand pericolul de coliziune dispare, dupa care ii vor comanda continuarea coborarii. De asemenea avionul poate fi comandat la o anumita inaltime unde va evectua manevre de asteptare, anume zbor in « cerc », de fapt intr-un oval, in asteptarea eliberarii pistei sau a altor avioane care se afla inaintea lui la aterizare, dupa care este informat ca poate continua coborarea si apropierea de aeroport.

Zborul cu avionul poate fi ceva trivial pentru pasager, insa nu este deloc simplu. Eu am enumerat numai cateva dintre proceduri, manevre si situatii mai sus, insa acestea sunt enorm de multe.

Un simplu pasager nu poate sa judece nivelul de experienta al unui pilot doar dupa ceea ce percepe in scaun. Un simplu pasager poate comenta pe marginea subiectului doar si numai doar daca are cunostintele necesare pentru a-si sustine teoria si in acest sens sugerez documentatie gratuita online.

Sper ca v-am mai deschis un pic ochii, domnii si doamnele mele, si ca putinele informatii date de mine va vor ajuta sa judecati diferit ceea ce simtiti in scanun in zborurile dvs. Viitoare.

Va multumesc !

10 Lucian { 01.17.12 at 9:15 pm }

@Alex: Multumesc pentru comentariul foarte interesant!

11 manu { 07.18.13 at 8:24 pm }

buna,stiu ca nu prea are ce cauta comentariul meu aici,insa un mic ajutor e mereu binevenit.as dori sa stiu daca sunt aceptate animale in cabina a caror greutate e de 8kg inclus cusca,deoarece am gasit diverse ipoteze si as vrea sa stiu care e cea corecta!va multumesc!

12 Adriana { 09.21.14 at 11:04 pm }

Necesitand regim vegetarian la bord, Tarom m-a dezamagit cumplit la zborul trecut. La dus s-a numit "dinner": Macaroane in sos de tomate cu... niste vinete, cred. Atat. La intors, mic dejun: aceleasi macaroane, reci. Si nu am cumparat biletul la oferta. Dar unde ma doare mai rau este ca, fiind nevazatoare, am nevoie de asistenta, la calatorie, adica, cineva care sa ma insoteasca de la check inn la terminal si sa-mi arate locul in avion. Obtiunea solicitarii de asistenta pentru persoane cu nevoi speciale, ei bine da, aceasta obtiune, nu exista pe sight-ul Tarom. Deci, imi ramane varianta telefon. Sun, vorbesc cu reprezentanta-ul si "bingo", imi spune "pai acuma ce sa facem va ajutam oricum, dar nu mai faceti rezervari online sau prin Third Party pentru ca e dificil sa adaugam la rezervarea deja facuta necesitatea de asistenta". Mentionez ca am sunat cu mai bine de 5 zile inainte de data zborului. Sa nu mai rezerv online sau prin Third Party inseamna sa cam uit tot ce inseamna oferta de zbor ieftin si sa ma multumesc cu pretul dublu decat pe net, doar pentru ca am nevoie de un insotitor care sa-mi explice 5 minute la bord unde e VC-ul si sau iesirile de urgenta pe care oricum nu planuiesc sa le caut in caz de forta majora. Toate companiile cu care am zburat pana acum au fost absolut deschise spre comunicare, asistenta nu a fost o problema niciodata. Tarom insa a fost, si de data asta, exceptia. Pacat, mare pacat. Ma simt ca cineva care cere un favor la care, conform standardelor internationale, am dreptul.

13 Valentin { 09.22.16 at 1:16 pm }

O calatorie Amsterdam-Bucuresti, cu un aparat Tarom Boeing 737, poate fi comparata cu o calatorie cu CFR-ul, clasa 2-a, intr-o zona de provincie.
Husele de la scaune, uzate, roase de folosinta, insotitoarele de bord, banuiesc ca sunt cam toate la varsta pensionarii, mancarea cu aspect si gust neplacut. Ca sa puna capac la toate acestea, au ratacit si bagajul. Sunt 3 zile de cand astept valiza, se afla in aeroprt de 2 zile, explicatia functionarei care a raspuns la nr 0212014976 , a fost ca "asa sunt procedurile". Inca astept, pana la Constanta sunt 260 km.Daca in 3 zile inca nu a ajuns valiza, de cat timp ar fi nevoie sa ajunga, de exemplu, la Satu Mare?

Leave a Comment