O mica introducere: Un avion, in proportie de 95% este zburat via pilot automat, decolarea si aterizarea facandu-se manual pentru motive de antrenament. Atat decolarea cat si aterizarea sunt alternate intre pilot si copilot. Copilotul are nevoie de mai mult antrenament daca vrea sa devina capitan de aeronava la un moment dat.

Voi folosi si termeni aviatici in limba oficiala, Engleza, deoarece nu le stiu echivalentul in Romana. Asadar ...

1) Decolarea:

Se face manual (se poate face si cu pilot automat, dar numai in conditii meteo nefavorabile, si atunci foarte rar). Avionul isi incepe rulajul pe pista. Un singur pilot controleaza avionul (capitanul sau copilotul, depinde cum au hotarat inainte), celalat monitorizeaza instrumentele comunicand pilotului in control urmatorii parametri:
- 80KN - aceasta viteza are caracter informativ si tot odata se verifica instrumentele, in special Airspeed Indicator (toate instrumentele de bord sunt replicate copilotului iar acestea trebuie sa fie perfect sincronizate), daca apar diferente intre viteza indicata copilotului si cea indicata capitanului atunci se intra in procedura de Rejected Takeoff (decolare respinsa).
- V1 – denumita si The speed of no return - aceasta este viteza la care echipajul de bord se comite decolarii oricare ar fi problemele. Asadar, chiar daca exista o problema la unul din motoare, echipajul trebuie sa decoleze (decolarea cu un singur motor fiind posibila).
- Vr – aceasta este viteza de rotatie. Adica viteza la care aparatul de zbor se poate ridica de la sol in siguranta. Aceasta viteza este calculata in functie de greutatea avionului, viteza si directia vantului si alti parametri. Vr este comunicata celui aflat la comenzi, moment in care acesta trage usor de mansa inclinand avonul la 15 grade.
- Odata ce a decolat copilotul declara positive climb, iar capitanul trebuie sa confirme
- Positive climb fiind confirmat, capitanul comanda ridicarea trenului de aterizare
- In general, la 3000 picioare, in functie de viteza, rata de ascensiune si vant, capitanul comanda si ridicarea flapsurilor.
- De aici se activeaza pilotul automat care va controla avionul pe intregul zobr pana la destinatie.

2) Cruising altitude (altitudinea de croaziera):

Chiar si virajul stanga-dreapta, modificarile de altitudine si modificarile vitezei de zbor se efectueaza prin alterarea parametrilor la nivel de pilot automat, NU prin actionarea mansei sau side-stick-ului in cazul avioanelor Airbus. In acest moment amandoi pilotii monitorizeaza instrumentele de zbor fiind gata sa preia controlul avionului in orice moment in cazul aparitiei unor probleme. Problemele in general nu apar. Totusi, cand apar, acestea variaza fantastic de la o simpla siguranta sarita la defectiuni la nivelul tuturor motoarelor.

3) Descend (coborarea)

Coborarea de la altitudinea de croaziera, in general, se efectueaza cam la 100Nm distanta de destinatie. Rata de coborare si momentul in care aceasta se efectueaza depind de controlorii de zbor.

Pilotul insarcinat cu transmisiunea radio va informa controlorul de trafic despre intentia de a cobora de la altitudinea de croaziera, acesta din urma aproband sau dand alte instructiuini pilotilor aeronavei.

Perceptia pasagerului poate varia dat fiind cele de mai sus. O coborare intarziata, inseamna o coborare mai rapida, ce poate fi perceputa de catre pasageri intr-un mod neplacut. Insa in nici un caz aceasta nu este o eroare de pilotaj, si nici nu depinde de abilitatile pilotului de a zbura. Totul, cum am precizat in paragrafele anterioare se face la nivel de pilot automat. Capitanul sau copilotul altereaza parametri pilotului automat pentru a initia coborarea.

4) Approach (aceasta reprezinta manevrele dinaintea aterizarii)

Inainte de a ateriza avionul trebuie reconfigurat. Asta inseamna ca trebuie incetinita viteza aionului care la altitudinea de croaziera poate zbura cu 470-480Kt (noduri, in km : 870-888 km/h). Viteza avioanelor sub 10.000 picioare in spatiula aerian romanesc este de maxim 250Kt. Iar viteza de aterizare in cazul unui Boeing 737-800 este de 142Kt. Asadar acest tip de aeronava trebuie sa incetineasca 100Kt inainte de a ateriza. Pentru a mentine aeronava in aer la aceasta viteza trebuie modificata geometria aripii, in speta suprafata acesteia prin scoaterea flapsurilor. Scoaterea flapsurilor se face treptat pe masura ce aeronava incetineste.

Incetinirea aeronavei se face printr-o combinatie de configuratii ale aeronavei. In primul rand trebuie stiut ca la coborare pozitia levierelor ce controleaza cantitatea de combustibil catre motoare este la pozitia relanti, avionul planand pana la o anumita inaltime. Aceasta este o practica destul de comuna in aviatie si reduce, de asemenea, si cantitatea de combustibil consumata. O alta componenta a combinatiei este armarea franei de viteza (speed beaks, care sunt niste spoilere ce se ridica de pe aripa). O alta componenta, indirecta de data aceasta, sunt flapsurile, care in pozitia total deschis iau o forma curbata in spatele si in josul aripii creand drag.

5) Final approach (reprezinta ultima parte a zborului)

99,9% din aterizarile avioanelor comerciale se fac cu ILS (instrument landing system). ILS-ul este un aparat ce emite pe o frecventa radio un semnal catre aeronava care are aceasta frecventa deja setata in pilotul automat. Prin aceasta legatura radio sunt transmise date pilotului automat care va altera parametrii de zbor conform datelor primite astfel incat avionul sa se alinieze automat cu pista si sa coboare intr-o panta ideala (glide slope). Aici trebuiesc facute niste precizari si anume ca perceptia pasagerilor poate fi diferita chiar daca aeronava este perfect aliniata cu pista si coboara pe panta ideala de catre factorii externi reprezentati de conditiile meteo. Daca bate vantul puternic dintr-o parte (crosswind) atunci intervine fenomenul de turbulente, nu mai zic de faptul ca pilotul automat trebuie sa faca zeci de modificari pe secunda pentru a mentine avionul pe traiectorie.

Tot in aceasta faza a zborului se pot auzi si motoarele care sunt turate variat. Turatia moatoarelor poate atinge si 80% inaintea aterizarii compensand pentru efectul de drag cread de trenul de aterizare si flapsurile.

6) Aterizarea (landing)

Numai dupa ce avionul a ajuns la « buza » pistei pilotul automat este deconectat, aterizarea facandu-se manual. Aterizarea se poate efectua si cu pilotul automat, dar, ca si la decolare se face manual din motive de antrenament.

Avand datele de mai sus imi sustin concluziile aici :

Am citit intr-unul din comentarii cum ca avionul se balansa de pe o aripa pe alta si de aici s-a ajuns la concluzia ca pilotul nu era destul de experimentat. Total fals ! Acest fenomen este cauzat de crosswinds, care pot pune in pericol o aeronava la aterizare. Doar introduceti « crosswind landing » in youtube si veti vedea exact despre ce vorbesc. In cel mai rau caz consider ca pilotul si-a facut treaba extrem de bine aplicand procedurile de go around, salvand astfel aeronava de la un dezastru. Procedurile de go around sunt destul de des intalnite la toate companiile aeriene, mai ales daca vantul isi schimba directia rapid. Chiar daca pilotul este confident ca poate ateriza fara probleme, in cazurile acestea procedurile au prioritate. Nu poti pune in pericol viata pasagerilor doar pentru motivul ca simti tu ca poti ateriza fara probleme. Nu se aterizeaza decat atunci cand TOATE conditiile de aterizare sunt indeplinite. Nici un pilot nu trebuie sa faca pe eroul in cazuri diferite.

Alt comentariu se referea la faptul ca avionul a coborat in trepte, indicand din nou un pilot neexperimentat. Din nou zic fals ! Coborarile se fac in trepte in functie de traficul aerian din zona. Un avion nu poate fi lasat de catre controlorii de trafic sa coboare constant daca exista pericolul ca acesta sa intre in coliziune cu un alt avion aflat la o altitudine mai mica. Controlorii vor comanda pilotului sa mentina o anumita altitudine pana cand pericolul de coliziune dispare, dupa care ii vor comanda continuarea coborarii. De asemenea avionul poate fi comandat la o anumita inaltime unde va evectua manevre de asteptare, anume zbor in « cerc », de fapt intr-un oval, in asteptarea eliberarii pistei sau a altor avioane care se afla inaintea lui la aterizare, dupa care este informat ca poate continua coborarea si apropierea de aeroport.

Zborul cu avionul poate fi ceva trivial pentru pasager, insa nu este deloc simplu. Eu am enumerat numai cateva dintre proceduri, manevre si situatii mai sus, insa acestea sunt enorm de multe.

Un simplu pasager nu poate sa judece nivelul de experienta al unui pilot doar dupa ceea ce percepe in scaun. Un simplu pasager poate comenta pe marginea subiectului doar si numai doar daca are cunostintele necesare pentru a-si sustine teoria si in acest sens sugerez documentatie gratuita online.

Sper ca v-am mai deschis un pic ochii, domnii si doamnele mele, si ca putinele informatii date de mine va vor ajuta sa judecati diferit ceea ce simtiti in scanun in zborurile dvs. Viitoare.

Va multumesc !